Pentru a vedea în câți metri se oprește, în totalitate, un autoturism care se deplasează cu viteză diferită, am decis să facem un experiment în condiții reale, de drum. Am luat trei limite de viteze regulamentare - cele mai comune pe traseele din țară: 50 de km la oră, 70 de km la oră și 90 de km la oră. În toată această provocare, am fost sprijiniți de către Inspectoratul Național de Securitate Publică care a securizat o porțiune de drum de pe traseul național Chișinău-Ungheni, în zona localității Bahmut acolo unde, vinerea trecută, s-a produs accidentul soldat cu patru persoane decedate și alte două rănite.
Am testat și cât de bine suntem văzuți pe traseu, de șoferi, în condiții de noapte. Ora experimentului a fost 19 seara, ora aproximativă a impactului. Ca să obținem o concluzie avizată, am desfășurat experimentul cu doi instructori auto profesioniști.
„Deci acum vom testa, la o viteză de deplasare de 50 de km la oră, să vedem spațiul de frânare. Acum colegul meu a instalat un con, ca să putem măsura exact spațiul de frânare la viteza de 50 de km la oră”.
„Vom face acum a doua încercare, cu o viteză de deplasare de 70 de km la oră”.
„Iar acum vom testa cu viteza de 90 de km la oră. Am văzut că spațiul de frânare s-a mărit cu mult mai mult. Și din nou avem un con instalat, ca să putem calcula spațiul de frânare”.
După marcarea cu un an a fiecărui loc de oprire completă a automobilului, am trecut la măsurătoarea propriu-zisă. În loc de metru, am folosit pașii. Din start, precizăm că aceste măsurători sunt aproximative și au fost realizate doar pentru a arăta diferențele dintre diferitele situații care pot apărea în trafic. Și mai este necesar de menționat că traseul, în seara experimentului, a fost umed, respectiv spațiul de frânare este mai lung cu câțiva metri.
„- Radu noi am făcut un experiment acum, iar ăsta e locul în care tu ai frânat la fiecare treaptă de viteză, 50, 70, 90. - Corect. - Hai să vedem unde te-ai oprit, atunci când ai circulat cu 50 de kilometri la oră. Hai să facem o măsurătoare. - Ok, o să o facem în pași. - Aproximativ 13 pași. - Deci aproximativ 13 metri. - Da. - Hai să menționăm că accidentul s-a produs în condiții de carosabil uscat, iar acum noi avem un carosabil umed. Radu, spune-mi te rog, cu ce schimbă distanța de frânare faptul că, drumul e ud? - Sigur că influențează factorul de drum respectiv, pe carosabilul uscat frânarea va fi mai bună, aderența la carosabil va fi mai eficace, să spunem așa. În momentul de reacție a conducătorului auto, autovehiculul va opri, dacă aici am avut 13 metri aproximativ, evident că va fi o frânare mai devreme, la 7, 8 metri, să presupunem așa. Dar depinde mult de starea tehnică a mașinii, de starea anvelopelor, sunt mulți factori.
Și momentul de reacție a conductorului auto. Noi acum am calculat exact momentul de frânare, nu se știe într-o situație reală, cum ar frâna șoferul. - Ok, deci aici avem 13 metri, hai să mergem la următorul ca să vedem la ce distanță te-ai oprit, atunci când ai calculat cu 70 de kilometri la oră. - Aproximativ 27. Spațiul de frânare s-a mărit încă odată. - Aici este punctul în care te-ai oprit, atunci când ai circulat cu 70 de kilometri la oră. Hai să vedem unde ai ajuns, când ai circulat cu 90 de kilometri la oră. - Ok. 54. - Deci, când ai circulat cu 90 de kilometri la oră, te-ai oprit la 54 de metri, din momentul în care ai frânat. - Da. - Asta e mult. - Destul de mult, da. - Dacă nu ai o reacție rapidă, distanța asta se mărește. La 100, da, dacă nu și mai bine”.
Imediat după, am realizat un al doilea experiment în care am vrut să arătăm cât de mult contează ca, în timpul deplasării pe timp de noapte, în afara unei mașini, să ne facem observați cât mai mult, prin instalarea unor elemente reflectorizante.
Pentru acest experiment, făcut pe o porțiune de drum securizată, am ales să ne amplasăm pe benzile ce separă direcțiile de deplasare. Eram îmbrăcați în haine închise la culoare și nu purtam niciun element reflectorizant. Șoferului i-am cerut să conducă mașina cu 70 la oră, viteza regulamentară pe această porțiune de drum.
„Acum vom încerca să facem un experiment, la viteza de 70 de kilometri la oră, având doar faza scurtă. Pietonii îi avem îmbrăcați doar în negru, fără elemente reflectorizante. Vom încerca să observăm, la ce distanță aproximativă îi vedem pe aceștia. Deci în momentul când am încetinit, atunci i-am observat. Iar după părerea mea, acolo era o distanță în jur de 10 metri”.
„Acum, cu aceeași viteză de deplasare de 70 de kilometri la oră, colegul nostru o să fie îmbrăcat într-o vestă reflectorizantă, cu elemente care se văd de la distanță. Vom încerca să observăm, la ce distanță aproximativă îl vedem. Am aproape 70 de oră. Acum când am frânat, am observat acest pieton. Să fiu sincer, distanța de vizibilitate s-a mărit, să spunem pe la 20 de metri. Deci da, este într-adevăr o diferență. Dacă am avea faza lungă conectată, atunci vizibilitatea ar fi cu mult mai devreme”.
Cele două experimente au demonstrat ceea ce fiecare șofer ar trebui să aplice în practică. Să circule cu viteză redusă pe timp de noapte, în special în localități. Iar pentru ceilalți participanți la trafic - fie că sunt pietoni ori căruțași - este vital să poarte elemente reflectorizante, pentru a spori șansele de a fi văzuți pe drum.
„Factorii de risc sau recomandările care vin pentru conducătorii auto, pentru toți, pentru toate categoriile, mai ales pe timp de noapte, este ca din timp să înțelegem că poate apărea un obstacol pe carosabil fie pieton, fie biciclist sau altceva. Deci fiecare conducător auto, ar fi bine să reducă viteza. Atunci când se apropie la o intersecție, chiar dacă ești sigur sută la sută că nu e nimeni, mai bine redu viteza ca să fii precaut pentru că apar multe momente, se fac foarte multe accidente. Se produc foarte multe accidente rutiere din cauză că vizorul nu este bun adică, pietonii, cei cu motocultoare sau bicicliștii, nu au îmbrăcată vesta reflectorizantă. De asta recomandăm, cauciucurile să fie echipate de iarnă, că se apropie sezonul rece, să ținem cont de condițiile meteorologice, să înțelegem că spațiul de frânare pe carosabil umed sau alunecuș nu este ca pe uscat. Ar trebui să avem o conducere preventivă”, a subliniat instructorul auto Radu Mazur.
De asemenea, nu doar lipsa iluminării unui drum poate provoca situații de risc, ci și prezența celorlalte autovehicule participante la trafic.
„Factorul de orbire a mașinii care vine din sens opus este foarte mare și ăsta e un risc pentru condus. Reieșind din toată chestia asta, vizibilitatea pe timp de noapte, pe drumurile naționale cum nu este lumină stradală, fiecare conducător ar fi de dorit să depună prudență maximă, mai ales în zonele de risc, apropiere de localități, treceri etc. Fiecare conducător este obligat să întreprindă toate măsurile de siguranță la o intersecție nedirijată, mai ales pe timp de noapte.
Noaptea, este mult mai greu să estimezi distanța până la mașina care vine din sens opus, în primul rând. Când vrem să facem o depășire, trebuie să o facem în primul rând în siguranță și în zonele unde este permis, în zone cu vizibilitate bună, pentru că vizibilitatea este lucrul cel mai important în momentul condusului. Cel mai important este să analizezi distanța până la conducătorul care vine din sens opus, iar asta e foarte greu de făcut noaptea”, a explicat instructorul auto Iaroslav Jelimălai.
I-am întrebat și cât de reală este existența unei limite de viteză de 70 de kilometri la oră, pe o porțiune de drum unde se află o intersecție destul de mare și, pe deasupra, neiluminată.
„Sigur este mare, e mare. Ținând cont că ne apropiem de o intersecție nedirijată și intrare în localitate. Ar fi necesar ca viteza să fie de 50, un pic mai scăzută”.
Un reportaj de Constantin Niculae
Imagine de Vlad Glinjan
Montaj de Constantin Niculae
